Руководитель департамента разработки беспилотных транспортных средств компании Cognitive Technologies Юрий Минкин рассказал о том, почему мы перестаем считать автомобиль источником повышенной опасности, почему нет и, вероятно, не появятся системы, которые бы помогали водителю бороться с отвлекающими факторами, и что нужно сделать, чтобы водитель не отвлекался даже в «умном» автомобиле.
— Автомобили и их электронные «мозги» постоянно совершенствуются. А сами водители меняются?
— Мы живем в то время, когда меняется все, и водители тоже. Причем не факт, что в лучшую сторону. Доступность автомобилей приводит к тому, что на дорогах все больше начинающих, неопытных водителей. Автомобиль становится сервисом, и это порождает ряд проблем. Клиенты каршеринга ценят свое время больше, чем автомобиль, а по факту — больше, чем жизнь — и чужую, и собственную. Модель обязательной смены автомобиля каждые 5–7 лет привела к тому, что люди начали больше рисковать: «Какой смысл жалеть транспортное средство, если мне его скоро менять?» На это накладывается проблема отвлечения внимания — и вот уже водитель оказывается в ситуации, когда ему нужны все более умные «помощники» в управлении автомобилем, которые могут либо предотвратить ДТП, либо сократить тяжесть последствий.
— Водители, которые отвлекаются за рулем, не ценят автомобиль или все-таки свою жизнь? Или просто не осознают опасности отвлечения внимания?
— Анализ данных аварийности показывает, что — да, не осознают опасности. До первого инцидента. Часто он же — последний. Когда водитель становится свидетелем ДТП, ему кажется: «Это не про меня! Я не такой!» На самом деле реально хороших водителей в потоке — единицы. Ситуацию исправляют сами автомобили, технический уровень которых столь высок, что они многое «прощают» водителям. Вкупе с комфортом это подвигает водителей чуть больше позволять себе.
— Как правильно воспринимать комфорт в автомобиле? Такое чувство, что большинство из нас воспринимает удобство салона автомобиля плюс обилие «помощников» как один большой повод расслабиться.
— Возможно, так и будет продолжаться. Мастерство водителей будет снижаться, технический уровень автомобилей — расти. Но это не значит, что мы не должны стимулировать водителей становиться лучше. И воспитательная и работа нужна, и разъяснительная (просветительская). Причем, чем «умнее», комфортнее и безопаснее автомобиль, тем сложнее будет убедить человека в том, что автомобиль — это все еще источник повышенной опасности (п. 1 ст. 1079 ГК РФ. — Прим. ред.).
— Вы разрабатываете продвинутые системы помощи водителям. Какие ошибки водителей вы стараетесь предотвратить?
— Есть типовые классы систем помощи водителю. Некоторые предупреждают об опасности столкновения с объектом впереди. Таким объектом может быть и другой автомобиль, и иной объект, оказавшийся на проезжей части. Если человек не реагирует, система даст автомобилю команду, и он затормозит сам. Есть система для борьбы с засыпанием водителя. Она удерживает автомобиль в полосе движения и будит человека за рулем. Есть класс систем, которые мониторят «слепые» зоны большегрузных автомобилей, и когда там появляется другое транспортное средство, они, во-первых, сообщают об этом водителю грузовика, а, во-вторых, не позволяют ему совершить маневр — к примеру, перестроиться на соседний ряд.
— Технологии ADAS (продвинутые системы помощи водителю. — Прим. ред.) будут развиваться и станут массовыми. Это значит, что водитель будет еще сильнее расслабляться за рулем, надеясь на то, что техника все исправит…
— Действительно, такой риск есть. И некоторые производители его усугубляют. К примеру, один из известных автопроизводителей позиционирует свои автомобили так, что весь мир считает их беспилотными. На самом деле, у таких автомобилей нет автопилота: там такой же помощник водителя. За безопасность на дорогах отвечает человек! И всем автопроизводителям нужно честно об этом говорить. Люди должны понимать, что сегодня еще нельзя купить автомобиль, который будет двигаться сам. И будет нельзя в ближайшие 5–10 лет. Именно в такой перспективе мы получим массовый высокоавтоматизированный автомобиль, который позволит исключить человека из цепочки управления. Он станет пассажиром. И мы получим огромное сокращение числа жертв ДТП.
— Когда беспплотники будут составлять большую часть автопарка?
—Лет через 15–20. Многое зависит от позиции государства. К примеру, сегодня невыгодно эксплуатировать неэкологичный транспорт: у регионов есть право учитывать экологический класс автомобиля при расчете транспортного налога. Возможно, в будущем станет дорого содержать автомобиль без продвинутых систем безопасности или вообще управляемый человеком.
— Правильно ли я понимаю: и продвинутые системы помощи водителю, и беспилотники будут запрограммированы действовать строго согласно Правилам дорожного движения?
— Да. Потому что у «умных» автомобилей будет лишь один приоритет: безопасность человека.
— Получается, настанет момент, когда «умные» автомобили, оснащенные продвинутыми системами помощи водителю, будут двигаться по правилам. А другая часть автомобилей, которая будет управляться людьми, будет «ездить по понятиям», как сейчас. Либо просто допускать ошибки. Не выльется ли это противоречие в череду ДТП?
— Это неизбежно, какое-то количество таких конфликтов будет. Но я предлагаю посмотреть на ситуацию под другим углом. Рост количества «умных» автомобилей и беспилотников на дорогах просто заставит всех водителей передвигаться по правилам, так как люди будут понимать: «умный» автомобиль ВСЕГДА двигается по правилам. Конечно, будут случаться дорожные инциденты с участием «продвинутых» и «обычных» автомобилей, но в среднем уровень безопасности неизмеримо вырастет. Потому что беспилотные автомобили не будут «отвлекаться», а значит — не будут ошибаться.
— Можно ли научить систему помощи водителю бороться с отвлечением внимания водителя? То есть направить ее «машинное зрение» еще и внутрь, в салон автомобиля?
— Да, это возможно.
— Почему же до сих пор нет готового продукта?
— Маловероятно, что люди будут готовы платить за автомобиль, который следит за ними и что-то запрещает. К примеру, разговоры водителя и пассажира. Это мощный отвлекающий фактор, но маркетологам будет очень сложно продавать автомобили, которые запрещают водителю общаться. Есть вариант, при котором все автопроизводители договариваются и делают эту систему типовой и обязательной. Но на разработку стандарта, самой системы, и на внедрение нужно несколько лет. Но через 10 лет, в эпоху беспилотников, эта система будет уже не нужна.
— Существуют же системы, которые предотвращают засыпание водителя! Камеры в салоне автомобиля следят за тем, как часто человек моргает, куда направлен его взгляд. И если программа посчитает, что водитель начинает «клевать носом», она его будит...
— Такие автомобильные системы не следят за водителями в буквальном смысле. К тому же, они не очень эффективны.
— Проблема отвлечения внимания за рулем актуальна уже очень довольно давно. Почему ее даже не пытались решить машинным путем?
— Не самая простая задача. Предположим, водитель и пассажир что-то бубнят себе под нос. Разговаривают они или нет? С когнитивным отвлечением вообще очень сложно. Водитель может ехать и глаз не сводить с дороги и боковых зеркал, но думать при этом о чем-то постороннем. Но конечно, какие-то проблемы отвлечения внимания решить можно.
— Например?
— Думаю, самый эффективный путь — научить смартфон и автомобиль находить друг друга по Bluetooth. Водитель садится за руль — и функции мессенджеров блокируются, водитель не получает сообщений, находясь в дороге, и не может сам их написать или наговорить. То же самое можно делать и с функцией приема-отправки вызовов у смартфона, и с возможностью выхода в Интернет.
— А кто это должен сделать технически?
— Это потребует принятия единых общемировых стандартов для производителей автомобилей и смартфонов. Все должны договориться о том, что смартфон водителя будет присоединяться к датчику в автомобиле и запускать эту блокировку. А автомобиль, в свою очередь, должен быть этим датчиком оснащен. Здесь тоже будет масса коллизий, потому что пассажиру мы не можем запретить пользоваться связью во время движения. В общем, это долгий процесс. Даже подушки безопасности проходили длительный этап внедрения. Так что, если начать работу по смартфонам и мессенджерам сейчас, массовыми такие системы станут уже в эпоху беспилотников — и станут не нужны. Можно, конечно, сделать простую вещь: на уровне операционных систем предусмотреть отключение определенных функций смартфона при его подключении к автомобилю: ту же блокировку мессенджеров или выхода в Интернет. Но пока ничего подобного не происходит. Значит, проблему отвлечения внимания за рулем водителю придется решать самому, потому что отвлекающие факторы не исчезнут сами по себе.
— Ваш прогноз: что нельзя будет делать водителю даже в беспилотном автомобиле?
— Если беспилотник будет иметь рычаги управления, водитель должен будет подчиняться все тем же правилам: не отвлекаться, не спать, быть трезвым. Если мы говорим про будущее, когда в автомобилях даже рычагов управления не останется, человеку можно будет делать все, что не разрушает автомобиль и не препятствует его движению.
— Сегодня в Правилах дорожного движения прямо упоминается лишь об одном отвлекающем факторе – телефоне. Какие еще факторы отвлечения вы бы указали?
— С моей точки зрения, имеет смысл написать, что водитель в принципе не должен отвлекаться от управления автомобилем и несет полную ответственность за последствия такого отвлечения. Перечислять все отвлекающие факторы, полагаю, смысла нет. Всех «случаев жизни» мы не предусмотрим.
— Что нужно сделать, чтобы водитель не расслаблялся в «умном» автомобиле?
— В любых продвинутых системах помощи водителю я бы вводил механизм контроля. Чтобы человеку, к примеру, было нужно периодически нажимать определенную кнопку на руле или осуществлять другое действие, которое позволит понять, что он сосредоточен на управлении автомобилем.
— Какие изменения нужно внести в программу подготовки водителей, чтобы научить их правильно пользоваться системами ADAS и беспилотными технологиями?
— Вопрос, скорее, к автопроизводителям. Вводить в стандарт обучения новые параграфы нужно только тогда, когда интерфейс всех систем помощи водителю будет унифицирован. Тогда, обучив кандидата в водители, можно быть уверенным в том, что адекватно воспользуется этой системой в любом автомобиле.
— Давайте подытожим. Можно ли считать и системы помощи водителю, и беспилотные технологии в целом ответом на проблему отвлечения внимания водителя?
— Это, скорее, результат того, что большинство водителей недостаточно хорошо управляют автомобилем. Обратите внимание: подавляющее большинство ДТП происходит из-за банальных, глупых ошибок за рулем: устал, заснул, просто не заметил. И отвлечение внимания — такая же глупая ошибка. Человеку достаточно громкого резкого звука, чтобы утратить концентрацию внимания. Что уже говорить о смартфонах и разговорах с попутчиком?.. Системы помощи в управлении автомобилем созданы для случаев, когда даже внимательному водителю может не хватить навыков, времени и скорости реакции на то, чтобы предотвратить ДТП. Никаких оснований отвлекаться за рулем или ослаблять внимание даже самый «умный» на сегодня автомобиль не дает.
